Алекс Литман. Никто. Мой ответ глубокоуважаемому Валетнину Иосифовичу Гафту

Алекс Литман. Никто. Мой ответ глубокоуважаемому Валетнину Иосифовичу Гафту  
Коль надоело быть неискренним, / И ездить по полю в объезд / Беги, что было сил из присных, / Из сих неблагоданых мест!
Россия, где твое рождение, / Где отсосал ты с молоком / Неугомонное мышление / Напару с русским языком
Где ты заложник, раб анкеты, / Раб страха с свинством пополам, / Где только танки и ракеты / И квас с похмельем по утрам.
Там все знакомо и любимо, / Поля, где твой отец убит, / И каждый норовит, вестимо, / В тебя швырнуть кликуху "ЖИД"!
Россия-матушка, любовь твоя и боль, / Ты на нее взираешь исподволь, / Ну почему любимая твоя, / Тебя не принимает в сыновья?
Ну почему вся жизнь - на поле минном. / Ну почему года проходят мимо, / А ты - на поле минном навсегда. / Ты не ее - себя взрываешь иногда.
Да просто потому, что ты - еврей. Другой. / И взгляд косой из подворотни, / И перегар, с которого воротит, / Тебе в России с этим вечно жить.
Ведь ты - еврей. А значит - Вечный Жид.


^ С. Верёвкин, бывший заместитель начальника аэролорта Внуково Смоленская трагедия ((ГЧ 14 апр 2010)) На всякий случай, если журнал автора сломают - сейчас все может быть Вывешу ПОЛНЫЙ текст комментария: sergey_verevkin 10 April 2010 @ 10:33 pm Точный текст моего комментария о катастрофе самолета с Президентом Польши К сожалению, текст моего комментария на сайте Особая буква был искажен.  Многие вопросы были убраны, придуман нелепый и искажающий смысл заголовок с мутными намеками.  Ниже -  точный текст комментария.    Сергей Веревкин, работник гражданской авиации с 1975 по 1984, военной авиации – с 1984 по 1988 годы. В 1981-1983 годах – заместитель начальника аэропорта Внуково по аэродромному обеспечению.

     При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в том числе и так называемых «литерных рейсов», не понаслышке. Сам лично неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами СССР. К примеру, во время смерти Л.И.Брежнева и прилетов-отлетов членов правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример сегодняшней хуже, и «литерных рейсов» в тот день было несколько десятков.    Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств. Первое: сразу бросается в глаза в комментариях официальных лиц навязчивая попытка переложить вину за катастрофу полностью на экипаж президентского борта, и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск. Либо же – на технические неполадки самого самолета.      Конечно, третьего тут не дано – либо человеческий фактор, либо технические неполадки. Причем не только самолета, но и наземного посадочного оборудования аэродрома, о чем почему-то никем из комментирующих официальных лиц не было сказано  ни слова. Давайте попробуем разобраться.

^ Человеческий фактор Как известно, разбился не обычный самолет, а VIP-самолет – президентский. Я не зря выделил это слово. За штурвалом борта сидел не обычный летчик – а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех подготовленный, наиболее опытный, самый дисциплинированный. И, тем не менее, он раз за разом пытался посадить самолет – тот разбился то ли после четырех попыток, то ли во время четвертой попытки. О чем это говорит? Это говорит только о том, что условия посадки, сообщенные ему диспетчером посадки аэродрома Смоленск – не выходили за пределы его личного минимума. Что значит личный минимум? Дело в том, что летчики сажают самолеты на ВПП (взлетно-посадочную полосу) только в тот случае, если погода на аэродроме соответствует личному минимуму пилота. Как известно, по стандартам ICAO (International Civil Air Organization) – ИКАО (Международной организации гражданской авиации) погодные условия делятся на 3 категории ИКАО.
1-я позволяет сажать самолеты при горизонтальной видимости 600 м и вертикальной – 60 м.
2-я – при горизонтальной 300м и вертикальной 30м. И, наконец, 3-я – при нулевой видимости.
Для того чтобы летчик имел право посадить самолет в условиях видимости той или иной категории ИКАО, должны быть:
1. Аэродром оборудован системами посадки по этой категории.
2. Летчик должен иметь сертификат посадки по этой категории. То есть, если при видимости по 2-й категории ИКАО летчик имеет сертификат по 1-й категории, он не имеет право сажать самолет, даже если и отчетливо видит ВПП.
Сразу два вопроса:
1. По какой категории ИКАО был оборудован аэродром в Смоленске? На это вопрос я постараюсь ответить, когда буду разбирать вторую возможную причину катастрофы.
2. Какую категорию посадки имел летчик Президентского борта? И тут, скорее всего, можно ответить – он был подготовлен либо по 3-й, и уж во всяком случае - по 2-й категории. В 80-х годах ХХ столетия по 3-й категории ИКАО был оборудован во всем мире только один аэропорт – в Дубае. В СССР пытались оборудовать по 2-й категории только аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево. Хотя с тех пор прошло много лет, но вряд ли аэропорт Варшавы оборудован по 3-й категории ИКАО, но что по 2-й оборудован – это точно.
Так что летчик имел право и мог посадить самолет при видимости горизонтальной до 300 м и вертикальной – до 30 м. В новостях передали, что видимость составляла 300-500 метров. Скорее всего, речь идет о горизонтальной видимости, потому что говорилось о сильном тумане. Сам работая в течении многих лет на аэродромах, знаю по своему опыту – видимость 300-500 – это и есть сильный туман.
Но для летчика это была штатная ситуация – «посадка по 2-й категории». Значит, если видимость была в рамках 2-й категории – он обязательно посадил бы борт на ВПП. Катастрофа в этих условиях объясняется только одним – видимость не соответствовала условиям 2-й категории! Но тогда сразу встает вопрос – а почему он тогда раз за разом старался посадить самолет именно в Смоленске? Ведь при каждом заходе на посадку ему заново сообщались условия посадки – в первую очередь, видимость горизонтальная и вертикальная, а также ветер (скорость и направление), давление, и прочие данные. То есть – четыре раза ему сообщались данные, удовлетворявшие условиям 2-й категории, и четыре раза он пытался посадить самолет. Ни один пилот не станет делать этого, если видимость не соответствовала его личному минимуму! Тем более дисциплинированнейший командир Президентского борта!
Из этого у меня вытекают только два предположения:
1. Командир Президентского борта был чем-то вроде легендарного Мимино (который, кстати, сегодня как раз крутился по одному из телеканалов!) – лихого летчика малой авиации, которому Уставы летной службы, Наставление по производству полетов, Присяга Президенту страны – все по барабану. Этакий лихач за штурвалом.
2. Командиру Президентского борта выдавали четыре раза метео обстановку в районе аэродрома, не соответствовавшую фактической погоде по видимости.

^ Технические неполадки Самолет ТУ-154 – морально устаревший. Он «жрет» много топлива, двигатели у него шумные, при посадке на мокрую ВПП у одной из модификаций, если память не изменяет – «В», была особенность (неизвестно, какой модификации был этот борт – «В» или другой) – склонность к выкатыванию налево с ВПП в процессе пробега. Как известно, при посадке самолета на ВПП отмечаются три стадии – посадка, пробег, руление. Сам неоднократно бывал в таких ситуациях, так что, опять-таки, знаю это не понаслышке. Это не было неисправностью, это было пресловутой КПН самолета (конструктивно-производственный недостаток) – так он был запроектирован.
НО! До посадки дело не дошло, а другие перечисленные его недостатки не влияют на процесс посадки. Он совсем недавно был отремонтирован в Самаре – все его четыре двигателя и другие системы самолета. Принят польской стороной после ремонта. Значит – дело не в самолете. А то, что кто-то из очевидцев говорил, что двигатели самолета перед падением как-то странно звучали – так он просто до этого не слышал звуки двигателей самолета, если он летит на высоте 20-30 метров. Как правильно (с его точки зрения) заметил другой очевидец – официальное лицо российской стороны (кто-то из свиты губернатора Смоленско й области) – аэродром здесь не при чем, он на него даже не сел. Надо сказать – самолет садится не на аэродром, а на ВПП. Аэродром – это комплекс, позволяющий осуществлять взлеты и посадки самолетов. И он включает в себя ВПП, рулежные дорожки, места стоянок, перроны, средства посадки, электро-светотехническое и радионавигационное оборудование. А также службы руководителя полетов – диспетчеров подхода, диспетчеров посадки, диспетчеров руления. И вот тут-то сразу возникают ряд вопросов, проистекающих из особенностей аэропорта Смоленск. Кстати, аэропорт и аэродром – не одно и то же. Аэропорт – это аэродром, а также вокзалы – пассажирский и грузовой - с соответствующими складами, и многое еще чего.
Особенность первая. Аэродром Смоленска совсем недавно был еще аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации. То есть, на нем базировались авиаполк и гражданский летный авиаотряд. Это соседство «вояк» с «гражданскими» - всегда головная боль, как для одних, так и для других. Потому что у них цели принципиально разные. «Воякам» в первую очередь Родину надо защищать, и боевые задачи выполнять. А «гражданским» - надо обеспечивать регулярность авиарейсов и прибыли побольше получить. Так вот - от такого соседства порядка в целом в аэропорту Смоленск – отнюдь не прибавлялось. И то, что недавно это все прекратилось, и аэродром перешел в одни руки – вовсе не означает, что беспорядок мгновенно испарился, аки дым на ветру. А если учесть, что средний уровень бардака в гражданской авиации уверенно находится высоко, то уровень его в Смоленском аэропорту – по крайней мере, несколько превышал этот самый средний уровень.
Особенность вторая. Аэропорт Смоленска до распада СССР относился к средне-магистральной авиации. То бишь – имел исключительно внутренние авиасвязи. И, значит, не был оборудован по 2-й категории ИКАО. Кстати, оборудование по категориям ИКАО – дело вообще дорогостоящим было и во времена СССР. И уж никак не стало дешевле позже. Для того, чтобы оборудовать аэродром по 2-й категории ИКАО, надо устроить в покрытии ВПП и РД углубленные огни повышенной светосилы, оборудовать главнейшие узлы системы посадки, курсовые и глиссадные радиомаяки, огни подхода и огни ВПП и РД и т.д. тройной системой независимого электропитания и т.д. и т.п.
Так что даже если представить, что он и был оборудован и сертифицирован ИКАО по 2-й категории – не факт, что все это оборудование поддерживалось в должном техническом состоянии. Кстати, сертифицироваться по 2-й категории ИКАО должно было не только оборудование и летчики – но и диспетчера службы руководителя полетов. Так ли это было на самом деле? И вот тут надо опять вернуться к тем самым четырем попыткам посадить борт на ВПП. Раз за разом попытки посадить борт были неудачны. И раз за разом диспетчера выдавали экипажу погоду, позволяющую произвести еще одну попытку. А командир корабля послушно и честно пытался посадить борт. И лишь затем диспетчера посоветовали командиру посадить борт на другой аэродром. О чем это говорит?
Посадочное оборудование было или стало – неисправным и раз за разом выдавало неверные условия по видимости. Которые раз за разом передавались диспетчером на президентский борт. И только после очередной попытки (жалко не сказано – после какой) диспетчер посадки что-то заподозрил, и посоветовал командиру борта уйти на запасной аэродром. Но правды не сказал – потому что не знал (теорию заговора я все же отметаю полностью)! Я уверен, что если бы диспетчер выдал командиру корабля условия по видимости, выходящие за пределы личного минимума пилота и аэродрома – тот беспрекословно подчинился бы. Беспрекословно и на полном автомате! Летчиков годами учат, натаскивая, как собак Павлова, мгновенно оценивать ситуацию, и если она выходит за пределы штатной – мгновенно, автоматически – принимать единственно верное решение! И еще о человеческом факторе. Удивляет вот еще что. Летчики сажают самолеты, тем более в условиях плохой видимости, пусть и в рамках допуска по категории ИКАО – не сами по себе. А – по глиссаде. Этот такой луч с углом наклона в 2 градуса 40 минут, идущий от глиссадного радиомаяка вверх и ловящегося радиолокационной станцией, расположенной на борту самолета. И там четко видно, на сколько метров борт ниже, выше, правее, левее глиссады. Если будешь садиться выше глиссады – выкатишься потом за пределы ВПП. Если ниже – не долетишь до ВПП – что и произошло в Смоленске. Если правее или левее – промахнешься мимо ВПП. И диспетчер каждые несколько сот метров поправляет командира борта – «левее глиссады на 5 метров. Выше – на 3 метра». И так до того момента, пока самолет не войдет точно в глиссаду и тогда все равно диспетчер каждые несколько сот метров до самой посадки говорит «идете в глиссаде». То есть, они ведутся диспетчером посадки по приборам, установленным, как у диспетчера, так и на борту самолета. Посадка самолета не по глиссаде категорически запрещена! А тут получается, что самолет не долетел до ВПП от 500 метров до 1 километра – то есть. Летел явно не по глиссаде. И это видел не только командир корабля. Но и диспетчер! И он обязан был предупредить командира и просто запретить ему посадку! Но он этого не сделал – почему? Фраза диспетчера «посадку разрешаю!» - ключевая. Он этой фразой берет на себя ответственность Получается – диспетчер не видел, где именно находится самолет относительно глиссады? Что это значит? Оборудование было неисправным? Конечно, все это только предположения, но они основаны не на воде и не на кофейной гуще. И ответы на поставленные здесь вопросы хотелось бы услышать ((ГЧ 14 апр 2010))


Новая техника в Израиле. ((ГЧ 14 апр 2010))

Вытряхивание бесхозных сумок с помощью мини-роботов уже давно стало рутинной операцией, проводимой как полицейскими, так и военными патрулями. Именно эти умные приборы принимают на себя всю мощь удара, если подозрения подтверждаются и проверяемые объекты взрываются. Но роботы сегодняшнего дня передвигаются на довольно высоких скоростях. Поэтому в настоящее время роботы различных конструкций курсируют вдоль границ еврейского государства, используются для охраны аэропортов, железных дорог и топливных терминалов.
                        Интересно, что израильтяне совместно с американцами создали первые образцы лучевого ружья, подрывающего подозрительные предметы с расстояния 300 м. Подобное ружье следует считать одним из вариантов лазерных защитных систем, мощные лучи которых, генерируемые в растворе йода, будут способны взрывать межконтинентальные ракеты на взлете, когда их легче обнаружить и поразить.
                        В последние годы военная промышленность Израиля увеличила выпуск робототехники как для разведывательных операций, так и для боевых действий. Мировую известность получили израильские беспилотные летательные аппараты (БПЛА), которые иногда именуют роботами-самолетами. Местная промышленность производит БПЛА разных классов и модификаций - от небольших, полукилограммовых, запускаемых с руки, до гигантских, массой несколько тонн.
                        Корреспондент "НВО" присутствовал при демонстрационном полете беспилотного самолета "Москито". Этот уникальный беспилотный летательный аппарат весит всего 450 г. Размах его крыльев – 30 см. Он может находиться в воздухе около часа, а затем возвращается и приземляется на полозья. "Москито", фактически не видимый для противника, используется в разведывательных целях и для управления батареями ракет вертикального взлета Jumper ("Прыгун"). При каждом залпе такой батареи выстреливается по восемь ракет диаметром 150 мм. Дальность  боя Jumper составляет 50 км при использовании "Москито" точность измеряется сантиметрами.
                        Для новейших модификаций израильских роботов-самолетов даже не требуется пилотная команда, управляющая с земли. Такие БПЛА со сложным программным управлением могут сами, без вмешательства человека, совершать все действия, включая взлет, посадку и барражирование над определенной местностью. По степени надежности израильские беспилотники вне конкуренции.
                        На вооружении тактических звеньев израильской пехоты состоит БПЛА "Эйтан" ("Могучий"), весящий более 4 т, с размахом крыльев 26 м. Этот тип робота-самолета оснащен системами спутниковой навигации, аппаратурой слежения и обнаружения целей в оптическом, инфракрасном и радиодиапазонах, а также мощными ударными комплексами. Точно такие же имеют и самые современные пилотируемые истребители-бомбардировщики.
                        ^ СПОРНАЯ СДЕЛКА                         Здесь нужно отметить, что российские разработчики так и не сумели создать конкурентоспособные БПЛА. Острую необходимость в беспилотниках военное ведомство РФ почувствовало в ходе войны в Южной Осетии. Тогда, как утверждают эксперты, части Российской армии действовали практически вслепую. Неудивительно, что Москва уже закупила за 50 млн. долларов первую партию израильских беспилотных аппаратов. Можно не сомневаться, что данная сделка всего лишь начало российско-израильского сотрудничества в этой области, ибо Российской армии необходимо от 50 до 100 БПЛА различных классов и не менее 10 комплексов управления.                        По сведениям израильской газеты "Гаарец", Иерусалим согласился продать Москве свои беспилотники в ответ на обещание российской стороны отказаться от поставок Ирану систем ПВО С-300. Более того, израильское издание предполагает, что Иерусалим разрешил Москве скопировать свою технологию производства БПЛА. Таким образом, за согласие не поставлять Тегерану С-300 и сравнительно небольшие деньги Москва совершит значительный технологический скачок в области, в которой до сих пор системно отставала.                        Впрочем, в еврейском государстве нет единства мнений относительно продажи России оборонных систем местного производства. Вот что, например, пишет на сайте YNET (газета "Едиот ахронот") видный израильский обозреватель Арье Эгози: "Израилю следует выработать ясную политику в отношении таких продаж. Да, речь идет о стране, поддерживающей дипломатические отношения с нами в полном объеме, но в то же время Россия поставляет оружие таким враждебным Израилю государствам, как Иран и Сирия".                        Эгози убежден, что сделки в области продажи Москве передовой израильской военной техники "должны быть обусловлены жесткими договорами с конечным пользователем, чтобы предотвратить передачу израильских технологий Сирии и Ирану".                        Кстати, до сих пор основными покупателями израильских БПЛА остаются США и Индия. Небольшое количество такого рода авиационной техники закупили Великобритания, Канада, Италия, ряд государств Южной Америки и Грузия.
                       ^ РАЗВЕДЧИКИ И БОЙЦЫ                        Израильские пехотные части и спецназ используют в операциях четырехколесные роботы, которые, подобно беспилотникам, управляются с командных пунктов, находящихся далеко от районов боевых действий. Эти кибер-солдаты снабжены видеокамерами, различными датчиками и пулеметами. Следуя запрограммированным маршрутам, робот может самостоятельно и на немалой скорости передвигаться по любой местности, даже в районах городской застройки. Благодаря бортовым видеокамерам, сканирующим пространство на 360 градусов, он способен распознавать перекрестки, виды встречного и попутного транспорта, дорожные знаки и разделительные полосы. Таким образом, водитель-оператор на КП предупреждается о всех подозрительных объектах и в принципе в любой момент может взять контроль на себя, используя рулевое колесо, педали газа и тормоза.                        К новейшим видам робото-вооружения израильской армии следует отнести и так называемых "роботов-котов", умеющих карабкаться по стенам, выпуская "когти". Такой "котик" способен незамеченным вползти в окно или в щель, собрать и передать операторам информацию и при необходимости даже распылить усыпляющий газ. "Роботов-котов" по заказу военных создали специалисты университета имени Бен-Гуриона в городе Беэр-Шева. Один из разработчиков данной робототехники Амир Шапира, выступая в эфире военной радиостанции, подчеркнул, что "роботы-коты" призваны сыграть важную роль при освобождении заложников. И в самом деле, благодаря "котам" спецназовцы, которым поставлена задача освободить заложников, заранее смогут узнать, в какой из комнат здания они удерживаются.                        На одной из выставок израильской военной техники, традиционно устраиваемых в городе Герцлия, корреспонденту "НВО" были продемонстрированы тактические роботы для действий спецназовцев в городских условиях. Особое впечатление на меня произвел робот, именуемый "Наблюдателем", по виду напоминающий мяч для большого тенниса, напичканный камерами и устройствами, передающими изображение. Он забрасывается внутрь здания, на крышу или в подвал и, вращаясь во всех направлениях, осматривает помещение, данные о котором передает на  экран компьютера оператора. В арсенале израильской армии имеются и мини-роботы, умеющие подниматься по ступеням и при этом не только вести наблюдение, но и доставлять различные грузы, в том числе и боеприпасы.                        Уже сегодня израильская военная промышленность создала образцы портативных роботов, способных вести огонь в боевых условиях. Такие роботы, управляемые дистанционно, снабжены видеокамерами, приборами ночного видения, микрофоном и микрооружием. "Фактически в данном случае речь идет о роботе-солдате", - сказал в беседе с корреспондентом "НВО" один из виднейших израильских специалистов в области робототехники профессор Цви Шиллер, глава факультета механической инженерии и механической электроники университетского центра в городе Ариэле. ((ГЧ 14 апр 2010))


Фразы Черномырдина и Лукашенко ((БП 16 апр 2010)) Оказывается в Википедии, в статье <>, есть раздел No. 7, посвященный афоризмам Черномырдина В.С., которые стали анекдотами:
Хотели как лучше, а получилось как всегда.
Сроду такого не было, и опять то же самое.
Лучше водки хуже нет.
Правительство -- это не тот орган, где можно языком как попало.
Если я еврей -- чего я буду стесняться! Я, правда, не еврей.
Принципы, которые были принципиальны, были непринципиальны.
Не стоит класть оба яйца в одну корзину.
70- летию Черномырдина  посвящается:          Знаменитые  высказывания  Черномырдина : ЧЕРНОМЫРДИЗМЫ
1. "Никогда этого не бывало, и вот опять!"
2. "Лучше быть головой мухи, чем жопой слона".
3. "Народ пожил - и будет!"
4. "Надо же думать, что понимать".
5. "У кого руки чешутся - чешите в другом месте!"
6. "Вас там туда..."
7. "Вечно у нас в России стоит не то, что нужно".
8. "Мы до сих пор пытаемся доить тех, кто и так лежит".
9. "Мы выполнили все пункты: от А до Б".
10."Некоторые принципы, которые раньше были принципиальны, на самом деле                    
были непринципиальны."
11."Вообще-то успехов немного. Но главное: есть правительство".
12."Есть еще время сохранить лицо. Потом придется сохранять другие части       
тела".
13."Красивых женщин я успеваю только заметить. И ничего больше".
14."Правительство - это не тот орган, где, как многие думают, можно только        
языком".
15."Надо всем лечь на это  и получить то, что мы должны иметь".
16."Вино нам нужно для здоровья. А здоровье нам нужно, чтобы пить водку".
17."Кто говорит, что правительство сидит на мешке с деньгами? Мы мужики и       
знаем, на чем сидим".
18."Мы помним, когда масло было вредно. Только сказали - масла не стало.       
Потом яйца нажали так, что их тоже не стало".
19."Много говорить не буду, а то опять чего-нибудь скажу".
20."Мы  так жить будем, что наши внуки нам завидовать будут. "
Новости связи - страница 33,
Заявка на участие в конференции,
Российское Энергетическое Агентство - страница 13,
В. А. Немонтов 2010г. Рабочая программа - страница 5,
Общероссийская общественная организация - страница 3,
Учебно-методическое пособие «Учет и отчетность для субъектов страхового дела и аудита» - страница 18,
Тема 53: Зловживання правом: загальнотеоретичні проблеми - Іметодичні рекомендації до їх виконання з дисципліни,
Особливості кредитування малого бізнесу в аграрній сфері - Магістерська програма Науково-методичні основи банківського...,
Станислав Лем. Футурологический конгресс - страница 11,
Реестр муниципальны Х контрактов на 2006 год по Егорьевскому району - страница 16,
Пленарные доклады - страница 4,
Контроля по патофизиологии - страница 9,
Ежеквартальный отчет открытого акционерного общества «Оренбургэнергосбыт» Код эмитента - страница 19,
Книга Первая - страница 54,
ПОЯСНЮВАЛЬНА ЗАПИСКА - Програма для загальноосвітніх навчальних закладів Історія України,
Глава 19 - Кодекс цивільного захисту України,
© Подворье Русского на Афоне Свято-Пантелеимонова монастыря - страница 37,
часть 2 Руководство по защите электрических сетей 6-1150 кВ от грозовых и внутренних перенапряжений. Часть 2. Защита от внутренних перенапряжений электрических сетей 6-35 кВ,
Вербер Танатонавты «Танатонавты» - страница 64,
5.4. Требования к кабине водителя - Fire engineering. Communication and lighting truck. General technical requirements....,
Программы отдельных учебных предметов, курсов обучение грамоте (207 ч) - страница 12,
Анатолий Павлович Кондрашов книга лидера в афоризмах Текст предоставлен правообладателем книга - страница 41,
Примерной программы дисциплины «История» Общая трудоемкость изучения дисциплины составляет 3 зач ед. (108 часов) - страница 6,
С. Гребнев Психология и психотерапия алкогольной зависимости - страница 6,